Capa do livro

Capa do livro

domingo, 29 de julho de 2012

E-mail de Eduardo Braun

Claudia, eu acho que poucas pessoas sintetizaram tudo que aconteceu com tanta clareza...Cada dia, cada voo que faço, mais saudades sinto da nossa Varig...O governo sempre pronto a ajudar montadoras e grandes bancos, empresas multinacionais, não foi capaz de olhar pelos funcionarios heróis, que por anos representaram o Brasil, trouxeram divisas e levaram nossa nação em suas asas...Não foi capaz de ajudar a empresa que na minha visão, sempre foi o orgulho nacional...Lamentável!!!!! em Um apoio de peso. Afinal, nós fizemos a diferença na aviação aérea brasileira.
Eduardo, muito obrigada. Sua gentileza em reconhecer nosso trabalho me dá a certeza que fizemos "a" diferença na aviação.

You must visit Botanic Garden - Rio de Janeiro

sexta-feira, 27 de julho de 2012

Exemplo

Mercado&Eventos
26/07 - 14:14
Air Canadá incentiva agentes a doarem livros
Anderson Masetto
A Air Canada Brasil está realizando uma campanha para aumentar o acervo das bibliotecas do estado do Rio de Janeiro. A companhia está incentivando os agentes de viagens a doarem livros. A ação é fruto de uma parceria com a Secretaria de Estado e Cultura. As obras doadas podem ser apenas de livros de literatura (livros didáticos não serão aceitos). Depois, eles serão distribuídos em bibliotecas comunitárias, públicas e de escolas.
Para incentivar a campanha, a Air Canada vai sortear entre os doadores uma passagem aérea em classe econômica, no trecho São Paulo-Canadá -São Paulo. A campanha vai até o dia 16 de setembro e os livros poderão ser entregues no escritório da empresa (Av. Almirante Barroso, 63 - sala 1.917 – Centro). Cada livro doado dá direito a um cupom para o sorteio

terça-feira, 24 de julho de 2012

Entrevista de Fernando Pinto ao Mercado e Eventos

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O Brasil ainda não pagou até hoje a conta pela falência da Varig  
13/07 - 12:09
Por: Luiz Marcos Fernandes


Depois de 12 anos no cargo, que serão completados em outubro deste ano, o engenheiro Fernando Pinto, presidente da Tap - maior aérea portuguesa - aguarda a privatização da companhia para encerrar seu ciclo à frente da mesma. Na opinião dele, este processo será benéfico para a empresa, pois lhe dará maior lastro de capital. No balanço de sua gestão, Fernando Pinto destaca os resultados alcançados e que tiveram como âncora a estratégia de apostar nos mercados do Brasil e África, além de transformar Lisboa no hub da Tap.

Já em relação ao mercado da aviação no Brasil, o dirigente vê com boas perspectivas a criação da Latam, bem como o consórcio entre Trip e Azul. Mesmo com o crescimento da Tam, Fernando Pinto, que em sua trajetória profissional esteve à frente da Rio-Sul e da Varig, antes de assumir a Tap, lamenta os prejuízos causados pela falência da antiga Varig e que, segundo ele, ainda refletem na perda de mercado do Brasil, principalmente no cenário internacional. Confira aqui sua entrevista.

M&E – O senhor completa em outubro 12 anos na presidência da Tap, uma empresa que enfrentava, na ocasião, sérios riscos de fechar suas portas. Que balanço faz de sua gestão e qual estratégia que levou a companhia a se recuperar?

Fernando Pinto –
 De fato encontrei a Tap numa situação bem crítica, mas tinha certeza de que com a estratégia comercial e de planejamento adequada poderíamos recuperar a empresa. E isso veio a acontecer. Considero que ao longo de todos esses anos tem sido um desafio importante. Entre os aspectos que merece destaque está a consolidação do hub de Lisboa e a estratégia de apostar em mercados como o Brasil e África. Para se ter uma ideia, apesar de continuarmos a ter o nosso foco principal na Europa, que responde por pelo menos 60% das nossas operações, temos atualmente 70 frequências semanais para a África e 74 para o Brasil, mostrando o quanto esses mercados foram importantes e comprovando, pelos resultados alcançados, que foi uma decisão acertada e que ajudou muito na recuperação da companhia, uma vez que permitiu a interligação destes dois continentes com os países europeus.

M&E – O processo de privatização da Tap parece ser mesmo inevitável, a exemplo do que ocorreu com outras companhias. E o que acha de uma fusão com outra companhia? Como vê os benefícios deste processo que despertou até o interesse da Avianca Brasil?

Fernando Pinto –
 Acho que o processo de privatização será benéfico, pois é uma fonte de capitalização que pode certamente vir a fortalecer a companhia. Apesar de termos tido bons resultados, o nosso lastro de capital é ainda muito baixo e certamente a privatização da empresa poderá contribuir para fortalecer a Tap. O caminho deste processo ainda não está definido. Hoje em dia você vê modelos de fusão e esta também pode ser uma alternativa. Há muitas variáveis a se considerar. Soube que a Avianca Brasil fez uma sondagem, mas seria prematuro falar em interesse de compra, pois as regras ainda não foram definidas. O importante mesmo em tudo isso é que haja o maior número possível de interessados. Isso sim é importante, porque desse modo, a Tap poderá escolher o que for melhor para o futuro da companhia.

M&E – E por falar em futuro. O senhor, que está há mais de uma década à frente da Tap, teria interesse em continuar após o processo de privatização?

Fernando Pinto –
 Como eu disse, as regras não estão definidas. Mas mesmo assim o meu pensamento é deixar a presidência da Tap assim que o processo estiver consolidado. Creio que já dei minha contribuição. Quanto ao meu futuro eu também não decidi nada ainda. A única certeza é de que não tenho planos de continuar à frente da Tap.

M&E – A crise econômica certamente afeta diretamente a aviação comercial. Como a Tap vê a situação na Europa e quais os caminhos alternativos para não ser afetado pelo impacto desta crise?

Fernando Pinto –
 Não há como não deixar de ser afetado pela crise. Ela afeta todos os setores da economia, incluindo a aviação, tanto no mercado de lazer quanto negócios. Temos procurado acompanhar de perto o desenrolar dessa crise e acredito que possamos mesmo nesta turbulência manter nossas taxas de crescimento, com maior realismo, é claro, e sem euforia. Um dos fatores que me faz acreditar nisso é o preço do combustível de aviação que não foi tão afetado até agora. O importante é procurar ter uma estratégia apostando em mercados menos afetados como o próprio Brasil, sem abandonar nossas operações para os demais destinos.

M&E – E em relação ao Brasil, desde a crise e falência da antiga Varig que a aviação comercial ainda procura ocupar seus espaços. O senhor acredita que ainda pagamos um alto preço pelo modo como se deu o processo de interrupção dos voos da Varig?

Fernando Pinto – 
Eu diria que ainda não acabamos de pagar essa conta. Apesar de reconhecer o excelente trabalho realizado pela Tam na sua estratégia de expansão para o mercado internacional, é inevitável observar que o Brasil ainda não conseguiu retomar a posição de destaque que tinha no mercado internacional e nem restabelecer as rotas que a antiga Varig operava. O resultado de tudo isso é que o Brasil recebeu desde então menos turistas e perdeu em divisas. Não se pode querer restabelecer um mercado construído ao longo de quase sete décadas, de uma hora para outra. É um longo caminho e ainda pagamos pelos erros do passado. A própria Tap se aproveitou do mercado do Nordeste que estava praticamente esquecido para explorar suas rotas obtendo excelentes resultados.

M&E – Como o senhor vê o futuro da aviação comercial no Brasil, que apresenta um novo desenho com fusões e consórcios como a criação da Latam e, mais recentemente, da Azul com a Trip?

Fernando Pinto –
 Eu acho que esse é o processo natural das coisas. As empresas aéreas estão buscando alternativas para reduzir seus custos e ao mesmo tempo obter maior representatividade e também um número maior de operações. Acho que há espaço para isso ainda mais num país de grandes dimensões continentais. A própria aviação regional é um segmento que ainda tem muito para crescer e num futuro próximo pode ter perfeitamente voos com destino a países de fronteira. O Brasil mudou sua imagem no exterior e é visto como um país emergente. Os megaeventos como Copa e Olimpíadas exigem que se tenha também uma infraestrutura adequada e, neste quesito, entram a melhoria dos aeroportos com as concessões ao setor privado. É capital que entra para novos investimentos e quem ganha com tudo isso é o consumidor.

M&E – A entrada de novas companhias na Star Alliance, como a AviancaTaca e a Copa Airlines, significa uma nova tendência de mercado onde as empresas procuram ampliar seu leque de atuação?

Fernando Pinto –
 Certamente que sim. Afinal de contas, ganham as empresas que têm maior poder de operação e redução de custos e ganham também os passageiros que podem usar milhas compartilhadas e voos de conexão. Outras empresas já estão em processo de análise para ingressar na Star Alliance, que atualmente forma uma aliança com algumas das principais companhias aéreas mundiais.

ANAC, agora?

O Estado de S. Paulo
23 de julho de 2012 | 22h 00
Anac vai rever normas de atendimento a cadeirantes
Em todo o País, Infraero tem apenas 4 ambulifts, equipamentos para tirar pessoas com problema de mobilidade dos aviões
Para garantir os direitos dos passageiros com algum tipo de deficiência física, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aprovou em 2007 uma série de normas que gerem o acesso desses passageiros aos aeroportos e aviões. Tais normas estão sob revisão e, segundo a Anac, deverão ser colocadas sob consulta pública no próximo mês.'

Falta de respeito

E o descaso (descompromisso com os clientes) das cias, aéreas brasileiras continua.
Folha de São Paulo
São Paulo, segunda-feira, 23 de julho de 2012
Cadeirante, escritor afirma ter sido esquecido dentro de avião
Marcelo Rubens Paiva pediu ajuda via Twitter após aterrissagem, e só foi resgatado mais de uma hora depois do pouso.

quinta-feira, 19 de julho de 2012

Nem o céu é o limite.



Pulmão de Aço

Quando permitimos que as amarguras superem o bom senso, quando não percebemos que podemos "ver" a natureza, "escutar" os pássaros, "sentir" calor ou frio, "identificar" os cheiros, "sentir" os sabores, levantar, sentar, caminhar, pular, ir sozinho ao banheiro, tomar banho, abraçar quem amamos, nem nos damos conta da nossa "perfeição" como seres humanos, algo está fora do lugar. Então, é preciso repensar a vida. Assim, sugiro a leitura estonteante do livro "Pulmão de Aço", escrito literalmente com a boca por Eliana Zagui, paciente do Hospital de Clínicas de São Paulo nos últimos 36 anos.

segunda-feira, 16 de julho de 2012

Estrela Brasileira em primeiro lugar

Ser do casting da KBR e estar em primeiro lugar em vendas na Amazon, Cultura, etc, é para encher o peito de orgulho.
Noga Sklar via Claudia Vasconcelos
há ± um minuto · 
Só não é na Amazon, rsrs, é geral: Cultura e POD. Coloquei o link da Amazon pra abrir o campo para a loja brasileira.

Mão de obra qualificada exportada a preço de nada.

Lamentável que o governo brasileiro não estanque este expatriamento de pilotos de alta qualificação.
A onda de demissões na Gol reacendeu o temor de o País ver uma nova leva de pilotos migrar para o exterior em busca de emprego, num movimento semelhante ao que aconteceu após a paralisação das operações da Varig em 2006.

domingo, 15 de julho de 2012

Relato do leitor Flávio Biondo

 Sou comissário de voo tb. Estou lendo o seu livro e gostaria de dizer que estou adorando. É muito bom conhecer sobre a Varig e ver como era ótimo aquela época, a nossa profissão era melhor reconhecida e mais criteriosa do que é hoje. Estou viajando junto com vc e me imaginando em cada detalhe do livro, de tudo aquilo que voce viveu! Parabéns e obrigado por nos contar um pouquinho dessa história! Grande abraço .
Flávio Biondo

Aerus: Trâmites na esfera judicial


Um pequeno resumo dos tramites na esfera judicial.
Obrigado Dr. Maia...Missão cumprida.
*AERUS Informe do Dr. Castagna Maia 
*AERUS PARTE I O QUE LEVOU À DECISÃO*
*1. Em breve resumo, a União -*
a. Aprovou a criação de um segundo plano de benefícios a partir de recursos
do primeiro plano, sem que o primeiro plano previsse essa saída de dinheiro.
b. Aprovou a saída da TAM retirando recursos do Aerus, quando o Regulamento
determinava o contrário: a patrocinadora que quer se retirar APORTA
dinheiro ao Plano.
c. A União aprovou 21 renegociações ilegais de dívidas da Varig com o Aerus.
d. A União aprovou 8 ilegais renegociações de dívidas da Transbrasil com o
Aerus.
e. A União aprovou absurda modificação do Regulamento do Aerus, permitindo
que a Varig contribuísse com quanto quisesse, quando quisesse e SE
quisesse. E, evidentemente, a Varig nunca mais quis.
2. Ou seja, a União não foi processada por mera omissão, por um descuido,
por não ter visto algo. A União agiu concretamente e agiu ilegalmente por
meio de sua Secretaria de Previdência Complementar. Foi ação, não omissão.
3. A União autorizou que a patrocinadora não contribuísse para o Plano. A
União autorizou expressamente o calote, autorizou o descumprimento de um
Regulamento ao qual a patrocinadora aderiu livremente.
4. Ou seja, os atos da União foram decisivos para a quebra do Instituto. O
regime de capitalização, obrigatório na previdência complementar, significa
ter o dinheiro absolutamente integralizado quando houve a aposentadoria.
5. Ou seja, pela lei é IMPOSSÍVEL um fundo quebrar havendo prejuízo aos
aposentados e pensionistas. Parte-se do princípio que os recursos
dos assistidos estão no fundo, aplicados.
6. No caso do Aerus, não estavam. Não havia recursos: havia uma pilha de
ilegais contratos onde a União autorizou até mesmo o financiamento da
apropriação indébita. Ou seja, a companhia descontava dos salários dos
empregados, não repassava ao Aerus e, após, obtinha autorização para
financiar a ilegalidade que cometia.
*AERUS II A SITUAÇÃO JURÍDICA*
1. Os sindicatos ingressaram com ação responsabilizando a União pela quebra
do Instituto Aerus. Conforme visto, a União autorizou expressamente uma
longa lista de ilegalidades, tudo por sua Secretaria de Previdência
Complementar do Ministério da Previdência Social.
2. Houve dois conflitos de competência instaurados até a decisão de remessa
do tema à 14ª Vara Federal de Brasília.
3. Após a remessa do tema à 14ª Vara Federal de Brasília, foi decretada a
liquidação do Aerus.
4. Após a liquidação, permaneceu o fundo pagando, inicialmente, os valores
que anteriormente pagava. Esses valores, no entanto, passaram a ser pagos
sob o título de adiantamento da provisão matemática, não mais como
aposentadorias e pensões.
5. Em um momento seguinte foi anunciado que o Aerus diminuiria os valores
pagos aos assistidos. Nesse momento, então, solicitamos antecipação dos
efeitos da tutela. Ou seja, pedimos que o Juiz determinasse à União que
vertesse, mensalmente, ao Aerus os valores necessários ao pagamento
integral dos valores devidos a cada assistido. Negado o pedido em primeira
instância, recorremos, por meio de agravo de instrumento, ao TRF da 1ª
Região.
6. No TRF, S.Exa. Desembargadora Neuza Alves determinou a antecipação dos
efeitos da tutela jurisdicional. Entendeu que estava suficientemente
configurada a responsabilidade da União e, tendo presente tratar-se de
verba alimentar destinada a idosos, determinou o imediato cumprimento.
7. A União postergou o cumprimento. Foi intimada diversas vezes.
Solicitamos a apreensão de valores da Conta Única do Tesouro, e que o Juiz
determinasse que tal apreensão se desse a débito das verbas de publicidade
da União. O magistrado entendeu por fixar multa diária visando forçar o
cumprimento da decisão.
8. A União, por sua AGU, então, interpôs um pedido Suspensão de Liminar
diretamente ao STJ. O Ministro Presidente do STJ argumentou que a União
fazia seu pedido com base em questões constitucionais e encaminhou o tema à
então Presidenta do STF, Ministra Ellen Gracie.
9. A Ministra Ellen Gracie entendeu por suspender A MULTA DIÁRIA, tão
somente. Não revogou a decisão que antecipou os efeitos da tutela
jurisdicional.
10. Contra essa decisão individual da Ministra Ellen Gracie interpusemos
Agravo Regimental. O julgamento desse agravo regimental será feito pelo
Pleno do STF.
11. A União, de outra parte, opôs embargos de declaração, pedindo que, se
não fossem recebidos dessa forma, fossem recebidos como agravo regimental,
justamente tentando estender a decisão não apenas à multa diária, mas à
própria decisão.
12. Em outras palavras, foi suspensa a multa diária, tão somente. A União
continua obrigada a pagar os valores determinados pelo TRF da 1ª Região, ou
seja, aqueles necessários ao Aerus para que pague, mês a mês,
aposentadorias, pensões e auxílios-doença a seu cargo.
*AERUS III PERSPECTIVAS*
1. Temos, portanto, pendente de julgamento um agravo regimental junto ao
STF. O relator desse Agravo Regimental será o Ministro Gilmar Mendes, atual
Presidente.
2. O agravo está pendente de julgamento desde 11.12.2006.
3. Em essência, buscamos o restabelecimento da multa diária contra a União,
mecanismo que poderá levar ao cumprimento da decisão.
4. De outra parte, encontra-se pendente de julgamento o Recurso
Extraordinário na chamada Ação de Diferenças Tarifárias, movida pela Varig
contra a União. Já vitoriosa a Varig no STJ, está pendente o julgamento do
Recurso Extraordinário, sob a Relatoria de S.Exa. Ministra Cármen Lúcia.
5. O Ministério Público Federal opinou pelo conhecimento, apenas, de seu
próprio recurso E PELO NÃO CONHECIMENTO DO RECURSO DA UNIÃO (AGU).
6. Ocorre, no entanto, que o recurso do Ministério Público Federal diz
respeito à sua inconformidade com a perícia judicial realizada. Só que o
ataque específico à perícia judicial não diz respeito a ofensa à
Constituição Federal, mas ofensa ao Código de Processo Civil. Ou seja, não
é viável um Recurso Extraordinário quando a Constituição Federal não é
diretamente atingida.
7. Ou seja: o Ministério Público Federal opina que o recurso da União não
deve ser conhecido; mas o seu próprio recurso diz respeito à legislação
infraconstitucional.
8. Tudo indica que esse recurso será julgado logo ao início do segundo
semestre judiciário. Pode ser julgado individualmente pela Ministra, o que
é extremamente comum em caso de inadmissibilidade do Recurso
Extraordinário; pode ser levado à Turma, ou pode ser levado ao Pleno do STF.
9. Há duas etapas no julgamento: CONHECER OU NÃO DO RECURSO. Ou seja, se o recurso preenche os chamados pressupostos de admissibilidade. No caso específico, se efetivamente é invocada agressão frontal e direta à
Constituição Federal. Se o STF entender que o recurso deve ser conhecido,
haverá, então, julgamento de mérito do recurso. Tudo indica que os recursos
SEQUER SERÃO CONHECIDOS. Ou seja, não haveria afronta direta e frontal à
Constituição Federal suficientemente demonstrada.
10. O mais extraordinário: em caso de vitória, seja no mérito, seja por não
ser admitido o Recurso Extraordinário, os valores que vierem a ser
recebidos pela Varig são GARANTIA OFERECIDA AO AERUS.
11. Ou seja, há duas possibilidades: o julgamento do Agravo Regimental na
Suspensão de Liminar nº 127, que depende exclusivamente do Ministro
Presidente levar à votação, ou a definição quanto ao Recurso Extraordinário
na ação de diferenças tarifárias. (vide a conclusão que segue)
*AERUS PARTE FINAL A SOLUÇÃO AO ALCANCE DOS OLHOS*
Alem de ilegal, além de inconstitucional, além de afrontosa, a decisão de
descumprir a decisão judicial é ruim do ponto de vista da administração do
caixa do próprio governo. Sai mais barato, tem menos impacto pagar mês a
mês os valores necessários ao Aerus. E o mais irônico: tudo o que vier a
ser pago a título de antecipação dos efeitos da tutela poderá ser abatido
da ação de diferenças tarifárias. Não fosse a União obrigada a cumprir a
lei, deveria cumprir por lhe ser a opção menos lesiva, mais administrável.
De qualquer maneira, temos a solução ao alcance da vista. No início do
segundo semestre o tema terá uma solução, por uma outra via. Ou teremos o
julgamento do agravo regimental na suspensão de liminar nº 127, ou teremos
o julgamento do Recurso Extraordinário na ação de diferenças tarifárias,
esta última a cargo do advogado Dr. Arnoldo Wald. Nesta nova versão do blog
ainda não havia conseguido abordar a questão do Aerus. Fico devendo, ainda,
a questão do Aeros embora os temas se interliguem. Em breve, portanto,
publicarei sobre o Aeros, sobre a Petros, sobre a Capaf, sobre a Previ,
sobre a Regius, dentre outros. Estamos a um passo da decisão. Resistimos
até aqui. A partir do final de* julho* será necessário um grande esforço
final para que a solução aconteça quando o tema estiver em plena evidência.
A pedido da Presidenta do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Grazziela
Baggio, fiz esse longo esclarecimento.
Por Dr. Luis Castagna Maia
O digno Juízo da 14ª Vara Federal reconheceu, conforme nosso pedido, a
responsabilidade da União, na forma da sentença que abaixo se transcreve:
*
140. Os atos omissivos e danosos da União, pela antiga SPC, ocorreram
desde o vencimento das primeiras contribuições não recolhidas e a partir da
adesão de cada patrocinadora VARIG e TRANSBRASIL, até as respectivas
liquidações dos seus Planos de Benefícios pela antiga SPC.
141. E o não recolhimento das contribuições, para o qual concorreu
decisivamente a omissão da União, causou prejuízo aos participantes, e aos
dependentes, que não puderam perceber os benefícios complementares, ou de
receber a parcela que lhes coubesse na distribuição dos ativos dos Planos,
conforme cláusula IX do Regulamento do Plano de Benefícios (…).
142. Portanto, a reparação dos danos consistirá em montante individual e
nos estritos limites das contribuições que deveriam ser vertidas e não o
foram pelas referidas companhias, tanto da parcela da patrocinadora quanto
da parcela dos participantes, inclusive a chamada Terceira Fonte até sua
extinção, devidamente corrigida e adicionada de juros, nos termos da lei
civil, conforme se apurar em liquidação de sentença por arbitramento.*
Na parte dispositiva, em que o Juízo determina as providências concretas,
assim ficou estabelecido:
*Em face do exposto,
(…)
f) julgo procedente o pedido de condenação da União a indenizar os
participantes e os dependentes titulares de benefícios dos Planos de
Benefícios da VARIG e da TRANSBRASIL, por omissão no poder-dever de
fiscalização e proteção dos participantes dos planos de previdência
complementar (art. 3º, item I, da Lei nº 6.435, de 1977, c/c art. 3º, itens
V e VI, da Lei Complementar nº 109, de 2001). Indenização que consistirá em
montantes individuais, apurados nos termos declinados no tópico próprio
(itens 140 a 142) desta sentença.
* A identificação da responsabilidade da União fez com que o Juiz
determinasse o imediato cumprimento da decisão de antecipação de tutela,
uma vez que satisfeita a condição imposta pelo STF na SL 127. Ou seja, a
União deve imediatamente assumir o pagamento da folha mensal do AERUS, de
acordo com o seguinte trecho da sentença:
*Determino o imediato cumprimento pela União da decisão proferida no
Agravo de Instrumento nº 2006.01.00.016434-4, pois realizada a condição
imposta pelo Supremo Tribunal na Suspensão de Liminar nº 127.

sexta-feira, 6 de julho de 2012

Relato do leitor Murilo Rosa.

Murilo Rosa Olá! Acabei de ler seu livro e achei o máximo! Sou aluno da Denise Guedes e relembrei coisas interessantíssimas e compartilhadas por ela sobre os baseamentos fora do país! É muito bom saber sobre tudo o que aconteceu, as memórias, o pionerismo...Estrela Brasileira é sensacional! Parabéns!

Entrevista, hoje no site UOL


06/07/2012 - 06h00

Na era dourada da aviação, serviço de bordo no Brasil já foi campeão

Aiana Freitas
Do UOL, em São Paulo
Comentários31
Os homens colocavam seus melhores ternos e as mulheres, os vestidos mais elegantes. O jantar era servido em porcelana japonesa e o vinho, em taça de cristal. Viajar de avião, anos atrás, não significava apenas se deslocar de uma cidade para outra. Nos anos de ouro da aviação brasileira, voar era participar de um evento requintado, pelo qual poucos podiam pagar.
Hoje, espremer as pernas entre as poltronas, pagar por um lanche frio com suco de caixinha e às vezes até para levar bagagem de mão são hábitos que fazem parte do cotidiano de quem voa de avião, especialmente nos voos domésticos.
Quase nada lembra as poltronas largas, as refeições completas e os mimos como as caixas de chocolate suíço e os vidrinhos de perfume francês que já fizeram parte da realidade dos passageiros. Aviões de grande porte chegavam a contar com 15 comissários de bordo, além de seis profissionais na cabine de comando.

O serviço de bordo de antigamente



Foto 14 de 19 - Comissárias e comissários da Varig mostram uniforme usado em 1974 Divulgação
A escritora Claudia Vasconcelos foi comissária (ou aeromoça, como se falava na época) da Varig por 30 anos. Começou a trabalhar na empresa nos anos 70, quando mesmo o passageiro da classe econômica tinha acesso a um atendimento de alto padrão.
Antes da refeição, todos recebiam toalhinhas úmidas para limpar as mãos. "Na primeira classe, o serviço de caviar da Varig virou uma grande sensação", conta ela. "Mas, mesmo na classe econômica, a refeição era servida em louça e o passageiro recebia talheres de metal e copo de vidro." Ao fim da refeição, um café quente devidamente acompanhado por chocolate suíço.

Serviço da Varig recebeu prêmio de melhor do mundo

O serviço de bordo da Varig, detalhado por Claudia Vasconcelos no livro "Estrela brasileira" (Editora KBR), chegou a ser premiado como o melhor do mundo em 1979 pela revista americana Air Transport World.
"O Brasil nunca foi lançador de tendência nesse sentido, mas a Varig tinha um serviço excepcional", diz o diretor de Comunicação e Marca da Azul, Gianfranco Beting. Entusiasta do assunto, Panda, como gosta de ser chamado, é autor do livro "Varig, eterna pioneira" (Editora PUC-RS e Beting Books).
Panda diz que o serviço da Varig começou a se diferenciar quando a empresa começou a operar uma rota entre o Brasil e os Estados Unidos, passando a disputar passageiros com a americana Pan Am.
"Ou a empresa estabelecia um padrão muito bom de atendimento ou era carta fora do baralho", diz. "No caso da Varig, um grande diferencial eram os profissionais. A companhia tinha um time muito bom e investia muito em treinamento."

Para compensar deficiências em terra, empresa investia no atendimento no ar

Um dos grandes responsáveis pela excelência do serviço, até hoje lembrado pelos seus ex-subordinados como uma referência, foi Sérgio Prates. Ele entrou na Varig em 1956 e, entre 1971 e 1990, dirigiu o serviço de bordo da empresa.
Era sua responsabilidade administrar o setor de compras, a estocagem do material, os profissionais e as cozinhas da empresa. Para preparar a refeição que seria servida a bordo, a Varig chegou a ter cozinhas próprias em Porto Alegre, Curitiba, São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Recife, Nova York e Lisboa.
Economista por formação, Prates chegou a comandar 6.100 funcionários. Evita, no entanto, pegar para si todos os elogios à excelência do serviço. "Não fui o idealizador do serviço de bordo da Varig, fui o continuador", diz.
Prates afirma que o maior responsável pela fama que o serviço da Varig ganhou foi o ex-presidente da companhia, Ruben Berta (1907-1966).
"Ele sabia que era difícil oferecer excelência no serviço de terra por causa da deficiente infraestrutura aeroportuária e das condições meteorológicas. Via, então, que investir em um bom serviço de bordo era uma maneira de compensar o passageiro."

Transbrasil servia feijoada a bordo

Outras companhias brasileiras, como a Transbrasil e a Vasp, também chegaram a oferecer serviços de bordo que ficaram na memória dos brasileiros. A Transbrasil, por exemplo, chegou a servir feijoada a bordo nas décadas de 80 e 90.
Na Vasp, mesmo os voos da ponte aérea Rio-São Paulo contavam com canapés de entrada, refeição quente e diversas opções de bebida, como uísque, vinho e cerveja. O carrinho, que hoje inexiste em alguns voos, passava pelo menos duas vezes pelos corredores para os clientes se servirem.
"Às vezes a bebida alcoólica era até um problema, porque não podíamos falar 'não' a um passageiro e alguns deles se excediam", diz a ex-comissária da Vasp Marlene Ruza, conhecida como "Isa", atual diretora do Sindicato Nacional dos Aeronautas.

Aeromoças passavam por seleção rigorosa

Outra grande preocupação das empresas era com a apresentação dos comissários e comissárias. Seus uniformes seguiam as últimas tendências de moda, e acessórios como luvas, chapéus e echarpes faziam parte do figurino. O estilista Clodovil (1937-2009) foi responsável pelo uniforme dos tripulantes da Vasp por dez anos, a partir de 1963.
Os profissionais eram treinados pelas próprias empresas e o processo de seleção era rigoroso. Peso proporcional à altura ("bem" proporcional, no caso das mulheres, mostra anúncio de recrutamento da Varig dos anos 60) e dentição perfeita eram alguns dos requisitos.
Era preciso, ainda, participar de cursos que ensinavam a história das empresas e habilidades como a realização de partos a bordo. Ainda assim, "toda jovem tinha o sonho de ser aeromoça", diz Claudia Vasconcelos, ex-Varig.

'Consumidor não quer mais pagar pelo serviço de antigamente'

Ainda que o cardápio das empresas seja bem diferente daqueles que se viu no passado, quem participou dos tempos áureos da aviação brasileira não se deixa levar pelo saudosismo.
"Aquela era uma época muito diferente, não dá para comparar com a aviação de hoje", diz Claudia Vasconcelos, ex-comissária da Varig e autora do livro "Estrela brasileira", sobre a história da companhia.
Para aqueles que quiserem ver as fotos e mais detalhes, recomendo seguir os seguintes links:


terça-feira, 3 de julho de 2012

Comentário de Luiz Vieira.

Luiz Vieira 
Claudia Vasconcelos, tomei a liberdade de pegar a "bíblia" , seu livro" e fazer comentários para um grupo de jovens e alguns senhores que nunca andaram de avião sobre o que é um serviço de bordo, melhor a tradução de que significa andar de avião, o prazer de desfrutar de um serviço de bordo e saber que as pessoas que estão ali, tanto co cockpit quanto na cabine fazem o que gostam e demonstram com pequenos detalhes e um singelo e autêntico sorriso. Obrigado pela existência de ambos. A autora, a jovem aeromoça de POA e a"bíblia".

Visitantes do blog. Um luxo internacional!




Entrevista

Acabei de dar uma entrevista para o site UOL. Quando for publicada, darei o link da mesma.